„Utak... Ahová mi megyünk ott nincs szükség utakra” – hangzik el a szállóigévé vált mondat a Vissza a jövőbe című filmben. A repülő autók és légdeszkák kora azonban még várat magára, ezért nekünk még nagyon is szükségünk van utakra. Olyannyira, hogy a globális úthálózat hossza a becslések szerint meghaladj a százmillió kilométert (összehasonlításképpen: a Föld 150 millió kilométerre kering a Naptól).

Az út persze nem új találmány, hiszen már az ókorban is megjelentek. Nyugodtan mondhatjuk, hogy megváltoztatták a világot: a kereskedelmet, a városok szerkezetét és az egyéni közlekedést is. A folyamat pedig ma is tart, hiszen utakat használunk, ha munkába megyünk, sétálni vagy nyaralni. Az utak kényelmesebbé és gyorsabbá tették életünket, cikkünkből pedig mindent megtudhat a történelmükről és a technológiájukról.

A Wikipedia szerint az út „a forgalom lebonyolítására szolgáló, különböző tömegbírással rendelkező, lineáris, épített létesítmény”. Ennek a definíciónak először az ókorban feleltek meg az utak. Előtte is léteztek persze ösvények és csapások, melyek tagadhatatlanul hozzájárultak az úthálózat későbbi kialakulásához. Időszámításunk előtt 600 körül azonban a perzsák és az asszírok már valódi műutakat, vagyis technológiával kialakított utakat használtak.

Hogy az utak mennyire fontos szerepet játszottak már ekkor is a társadalomban, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az utakat rendszeresen karbantartották és még vízelvezetésről is gondoskodtak. A felhasznált anyag természetesen még főleg kő volt. Az ókori utak kapcsán kétségtelenül a rómaiak viszik a pálmát, akik már többrétegű utakat is építettek és még gyalogjárókról is gondoskodtak.

A középkorban az utak kimentek egy időre a divatból, a következő nagy ugrás ezért csak a 17. századra datálódik. Pierre Trésague-t sokan a modern útépítés atyjának tekintik, hiszen ő volt az, aki feltalálta a rakott kő alapú útpályaszerkezetet. John Loudon McAdam pedig arra jött rá, hogy az utak minőségében a vízelvezetés játssza a főszerepet. A tömörített kőzúzalékborítással készült utat a mai napig makadámútnak hívják.

A 20. században a motorizáció és az aszfalt feltalálása minden megváltoztatott: egyre több és több útra lett szükség, egy egyre szélesebbé vált a technikai spektrum is. Megjelentek a betonkővel burkolt utak, az innováció pedig elérte hazánkat is. Az utak fejlesztése ugyanakkor Magyarországon a II. világháború után vette kezdetét, ahogy egyre több ember engedhette meg magának a személyautót vagy motorkerékpárt.

1943-ban mindössze 17 ezer személyautó volt az országban, és a számuk még 1960-ban is éppen csak átlépte a 30 ezret. Ennek megfelelően az úthálózat jelentős része is makadám- vagy kavicsút volt, változás pedig csak a ’60-as évek második felében jött el. Ekkora érett be az a közlekedéspolitikai reform, melyet még 1961-ben fogadtak el, és egészen 1975-ig tartott. Ami a jelent illeti: Magyar Közút Nonprofit Zrt. adati szerint az országos közutak hossza 2019-ben 32 204 km volt.

Az út igen tág fogalom, hiszen ide értjük az autópályát, az erdei ösvényt, a járdát és a sétálóutcát is. Ennek megfelelően a burkolat tekintetében is nagy a változatosság. A kőből készült út sokáig az egyetlen opció volt az emberiség számára, és persze még ma is találkozhatunk kövesutakkal szerte a világon. Amennyiben ezek természetes kövekből készülnek, például hasítással, faragással vagy vágással, akkor idomkő burkolatról beszélhetünk.

A kőhöz hasonlóan ősi anyagnak számít a fa is. Ennek előnye a kővel szemben, hogy lényegesen olcsóbb és a megmunkálása is egyszerűbb. A faburkolatokhoz jellemzően erdei- és jegenyefenyőt használtak, lerakás előtt pedig kátránnyal kezelték, hogy jobban ellenálljon a nedvességnek. A faburkolat az autók elterjedésével vált elavulttá, hiszen a gumiabroncsok könnyen megcsúsztak a felületén.

Maradva a több ezeréves megoldásoknál: téglaburkolaton már Mezopotámia lakói is róhatták az utakat. Technikájuk olyannyira kifinomult volt, hogy bitumenes habarccsal tették egyenletesebbé téglaútjaikat. Így sem tudták azonban kiküszöbölni a klinkertégla legnagyobb hátrányát, a rendkívül rövid élettartamot. Ezt a típusú burkolatot ugyanis 15-20 évente teljes egészében cserélni szükséges.

A betonkő burkolatok a 19. század termékei. Ahogy a lovas közlekedést egyre inkább felváltotta a motorizáció, nagyobb teherbírású és tartósabb burkolásra volt szükség. Kezdetben csak kiegészítőként használták a betont idomkő és téglaburkolatoknál, a technika fejlődésével és az árak csökkenésével azonban a beton lett a domináns burkolattípus szerte a bolygón.

A betonburkolatoknál megkülönböztetünk aszfaltbetont és cement kötőanyagú betont. A cementből készült betonút drágább, viszont tartósabb. Elsősorban ott használják, ahol hatalmas fogalommal, vagy jelentős terheléssel kell számolni. Ilyenek például az autópályák és autóutak. Az aszfalt gyors és kedvező árú technika, az ilyen út azonban rendszeres karbantartást igényel, hiszen az aszfalt kopórétege 10-12 évente tönkremegy.

Talán meglepő lehet, de maga az aszfalt egy természetben is megtalálható szénhidrogén kőzet. Ahhoz azonban, hogy burkolat legyen belőle, amit az autónkkal, kerékpárunkkal vagy akár gyalogosan használhatunk, szükség van pár adalékanyagra. A legfontosabb ezek közül a kötőanyagként használt bitumen, ami a kőolaj lepárlásából visszanyert, szénhidrogénelegy. Az aszfaltburkolat „receptjében” ezen kívül még kőzúzalék, homok és mészkőliszt található.

Az alkalmazott technikától és összetételtől függően az alábbi aszfalttípusokat különböztethetjük meg.

A legyakrabban használt aszfalttípus, ami egyaránt megtalálható autóutak, járdák és leszállópályák esetében. Hatalmas keverőtelepeken állítják elő, majd teherautóval viszik az építkezés helyszínére. Mivel a tömör aszfaltbeton gyorsan köt, ez a távolság maximum 30-40 km lehet.

A tömör aszfaltbetonhoz hasonló anyag, a beépítése azonban másképp történik. Miután az aszfaltterítőgép elvégezte a munkáját, 3-4 cm vastag, bitumennel bevont zúzott kőréteggel teszik masszívabbá a burkolatot.

Ezzel a típussal elsősorban városi környezetben találkozhatunk. Előnye, hogy nincs szükség hengerelésre, így a munkáltok rövid időt vesznek igénybe. Fontos tényező az is, hogy nem csupán telepen, hanem speciális járműben is előállítható.

Mindenhol fontos, hogy az aszfalt ne legyen csúszós, bizonyos helyeken pedig egyenesen kulcskérdés. Ilyenek például a hidak, ahol a porózus, a vizet elnyelő és elvezető drénaszfalt jelenti a megoldást.

Az aszfalt teherbírása kiemelkedő, a masztixaszfalt pedig igazi erőbajnok. Olyan helyeken használják, ahol extrém terhelés elviselésére van szükség, például leszállópályákon. A típus kimagasló strapabírását az adja, hogy túlnyomórészt kőzúzalékból áll.

A hagyományos melegaszfalt terítéskor kb. 150-160 fokos, míg a hidegaszfalt alig 80-90°C. Ezt úgy érik el, hogy a gyártásnál a bitument emulgeálószer segítségével vízzel keverik. Az így kapott hidegaszfalt egyrészt könnyen tárolható (zsákos kivitelben is kapható), másrészt télen is alkalmazható. Általában kátyúzásra használják, hiszen rendkívül gyorsan megköt, a terítés után pár órával már rá is hajthatnak az autók. Sőt, minél nagyobb terhelést kap, annál jobban tömörödik.

Kátyúzásnál a hidegaszfaltot – akárcsak a meleget – kézzel vagy géppel is lehet teríteni, és a tömörítésnél is szóba jöhet manuális megoldás, döngölő vagy vibro henger. Amikor a hidegaszfaltot leterítik, általában 1-2 centivel magasabbra hagyják, mint az út síkja. Amikor a forgalom birtokba veszi az utat, az autók súlya pár nap alatt a megfelelő helyre süppeszti az aszfaltot.

A RapidAszfalt prémium hidegaszfalt gyors, egyszerű és időtálló, így lakossági célokra is tökéletes. Az aszfalt elkészítéséhez nincs szükség speciális gépekre vagy szaktudásra - annak érdekében, hogy Ön egyedül is tökéletessé tehesse kocsibeállóját, kapubejáróját, járdáját.

Az áruházunkban jelenleg is kapható csúcsminőségű termék akár 10 évet is bír, felhasználásához pedig nem szükséges a felületet előkezelni. A RapidAszfalt Kft-nél minden felmerülő kérdését megválaszoljuk a felhasználással és zsákos hidegaszfaltunkkal kapcsolatban is!